Le mensonge de Bamako

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Le président du Mali est allé faire un tour à Strasbourg.
Il a été "envouté" par le réseau de tram strasbourgeois!!!
Et du coup, le maire de Strasbourg, Roland Ries (PS) est en train de lui vendre un tramway de production locale qui est comme du canada dry, il ressemble au tramway, mais ce n'est pas un tramway, c'est un truc qui coute aussi cher, et est bien moins efficace, avec une durée de vie bien moins longue; le Translor!!!
Et lorsqu'on parcourt les forums maliens, tout le monde croit que c'est un vrai tram qui va être construit, et même avec 2 lignes!!!!
Comment imaginer un Translor fonctionner correctement au Mali???
En France, il faut nettoyer le rail régulièrement, remplacer les pneus qui s'usent comme sur un bus, il faut aussi consommer plus d'energie pour le déplacer, ils ont des capacités bien moindre, et là, on est en train d'entuber le gouvernement malien en lui vendant un truc qui n'est pas au point et par la même invendable!!!!!!
On veut anarquer les maliens en les prenant pour des imbéciles, comme on l'a fait à Nancy, Clermont, etc....

D'autant que le Mali aurait sans doute eu des choses plus vitales et prioritaires à construire avant de balancer des milliards ou de s'endetter là dedans; écoles, centres de soins, réseau électrique fiable, tout à l'égouts, et j'en passe....

Un petit texte qui explique le projet aux maliens;
http://www.info-matin.net/index.php?opt ... &Itemid=55
Bamako : demain le Tramway

Écrit par Toure Sambi

Résoudre le casse-tête de la mobilité urbaine par une option avant-gardiste qui sort des chantiers battus et mettre Bamako au cœur de la grande ambition et de la vision futuriste que sous-tend le PDES, tel est le Projet.
Vaste chantier pharaonique d’ambition pour la Capitale du Président ATT qui commence à se concrétiser à travers la signature d’une convention d’aménagement de deux lignes de tramway à Bamako.


Le Palais de Koulouba a abrité samedi dernier la cérémonie solennelle de signature de l’aménagement de deux lignes de tramway à Bamako. Sous la présidence du Chef de l’Etat, le Général ATT, et en présence d’un parterre d’hôtes de marque, dont plusieurs ministres et l’ambassadeur de France au Mali, SE Michel Reveyrand De Menthon, la cérémonie a vu la signature de deux conventions entre la France et notre pays. La première relative à la livraison des équipements a été signée, côté malien par le ministre de l’Équipement et des Transports, Ahmed Diane SEMEGA, et côté français par Jean François ARGENCE, représentant du groupe Lohr industrie. La seconde relative au renforcement de la coopération décentralisée et l’appui au District de Bamako en vue d’acquérir des infrastructures modernes, sera paraphée par les élus des deux villes : Adama SANGARE, pour Bamako, et Roland RIES, pour Strasbourg.



Le Tram, un Projet présidentiel
La signature de ces deux conventions marque officiellement la première étape du chantier du Tramway de Bamako. Composé de deux lignes de 10 Km chacune (pour un départ), le Tram de Bamako qui a l’ambition de résoudre l’équation de la mobilité urbaine à travers la Ville de Bamako, s’inscrit dans le cadre du programme gouvernemental d’urbanisation, de modernisation, d’équipement de notre capitale en infrastructures urbaines adéquates. D’un coût estimatif d’environ 180-200 milliards FCFA, le Projet de Tram de Bamako s’insère en toute logique dans les priorités du PDES comme étant un des grands chantiers du président de la République : «Nous ne pouvons plus nous contenter, en matière de transport collectif, seulement des minibus (les sotrama) et autres véhicules de transport en commun. C’est pourquoi, j’ai souhaité une ligne de tramway dans le District », réitéra en substance le Président ATT qui, on se rappelle en avril dernier, après la visite des techniciens strasbourgeois en vue de la visite de terrain, avait motivé le projet par l’insuffisance criarde des moyens de transport collectif.



Le Tram, un luxe ?
Dans un pays endetté jusqu’au cou et au bord de la famine, comment percevoir la rationalité d’un Projet qui engloutirait près de 200 milliards ? Qu’est-ce qu’une ville comme Bamako qui manque cruellement d’eau potable, d’infrastructures sociales et scolaires et à peine de quoi s’éclairer ferait d’un Tram une priorité ? D’abord sur quelles routes va-t-il circuler le Tramway ? A la place du luxe et confort que procure le Tram, le Bamakois préfèrent-ils investir cette manne dans le bitumage des voies ou dans le curage des caniveaux… Pourtant, malgré son coût qui se chiffre à deux centaines de milliards, le Projet du Président ATT d’offrir deux lignes de Tram à la capitale est-il un luxe qui devrait être au-dessus du rêve des Bamakois ? Beaucoup de ceux qui désespèrent dans l’avenir (au regard des défis actuels) pourraient être tentés d’opiner, comme Chirac, que le Tramway est un luxe pour les Bamakois (sauf que ceux qui pensaient comme lui, en matière de démocratie, font aujourd’hui de celle-ci une conditionnalité pour leur coopération et leur aide au développement). Aussi, nous sommes de ceux qui pensent que le confort et les commodités de la technologie moderne ne sont pas seulement pour les autres, qui pensent qu’il est temps d’envisager les choses en grand en se mettant dans la dynamique des grandes agglomérations urbaines du 21ème siècle et qui disent que Bamako doit changer, singulièrement en matière de mobilité urbaine (transport collectif). En effet, comme toute les capitales africaines, Bamako connaît sa triangulaire urbaine : l’assainissement, la mobilité urbaine, l’urbanisation. Puisqu’il faut commencer par quelque chose, commençons par rendre fluide le transport dans la capitale, toute chose qui pourra nous faire l’économie de toutes ces pertes en vie humaine consécutives aux accidents de la route.



Le Tram, un projet de trop ?
Si d’autres capitales africaines (plus nanties) se projettent dans les projets de métro, la ville des Trois caïmans, qui n’est pas en deçà d’ambition, a choisi un projet plus adapté et non moins moderne : le Tramway. Tout rêve, toute ambition a un prix, un prix fort par les temps qui courent mais un juste prix pour la modernisation et l’avenir du transport collectif. Car, pour quel que parcimonieux qu’on soit, nul n’envisage le Bamako de demain avec ces « Sotrama » et ces taxis dont la moyenne d’âge est de 30 ans.

Aussi, l’impérieuse nécessité s’impose-t-elle de prendre des mesures novatrices en vue de décongestionner le centre ville et de fluidifier la circulation, notamment en favorisant d’autres types de transport collectif urbain. Si la circulation des bus peut paraître une solution casse-tête bamakois, le tramway constitue une nouvelle alternative durable, même si la pertinence du Projet présidentiel ne dissipe pour autant pas toutes les inquiétudes.

En effet, comment constituer à Bamako un réseau de Tram et par où commencer (rive droite, rive gauche, entre les deux) ?
Et comment réussir l’adéquation de nouveaux modes de transport collectif avec ceux existants déjà ? Pour la Mairie du District, maître d’ouvrage, le Tram à travers ses deux lignes, ne doit pas être considéré comme un concurrent ; mais une solution complémentaire pour développer le transport collectif à moyen et long terme dans notre capitale.



Bamako, quel Tram ?
Après les études de faisabilité, deux lignes de Tram ont été retenues en fonction de la densité de la population et des équipements desservis ; mais aussi la demande de la mobilité urbaine : une ligne Nord-Sud et une ligne Est-Ouest. Selon les études techniques réalisées par les experts français, la réalisation de chacune de ces lignes de tramway est techniquement envisageable et trouverait une justification logique à son implantation par une clientèle potentielle très importante.

La ligne Nord-Sud qui s’inscrit, selon la Mairie du District, dans les réflexions et réalisations en cours liées au PDES, devrait relier la porte d’entrée Sud du district de Bamako au centre-ville, en passant par la route nationale 7, l’avenue de l’OUA, le Pont de Martyrs, le Boulevard du Peuple, la gare ferroviaire de Bamako. Pour qui connaît l’importance du trafic entre les deux rives (près de 20.000 personnes/heures dans un sens), on mesure l’aubaine que constituera cette ligne pour les populations, notamment celles de la rive droite.

Quant à la ligne Est-Ouest, elle reliera le quartier ACI 2000 à Boulkassoumbougou, en passant par le boulevard Cheick Zayed, Ouolofobougou, la rue Abdoul Diamani, la gare ferroviaire de Bamako, la Promenade des Angevins, l’Hippodrome (avenue Al Qoods), la zone industrielle (route de Koulikoro). Cette ligne qui ne s’inscrit pas dans la démarche PDES, en ne faisant que tangenter l’anneau SOTRAMA, offrira cependant une opportunité de réintroduction d’espaces publics variés le long de son parcours entre le rail et les routes actuelles (places, parc urbains, jardins, « ramblas », etc.)
Le Tram à Bamako, quoique novateur, n’est pas la panacée et sa seule mise en service ne va pas résoudre, comme un coup de baguette magique, l’équation de la mobilité urbaine. Mais elle contribuera de façon substantielle à soulager les populations et à fluidifier la circulation dans la ville de Bamako. Aussi, le projet présidentiel s’insère-t-il dans un schéma global de planification du développement de Bamako en la matière. Selon les concepteurs du Projet, il s’agira entre autres, d’une part, de tendre vers une complémentarité SOTRAMA / tramway que ce soit en rabattement ou pour la desserte des autres axes secondaires, de réformer les transports collectifs ; d’autre part de restructurer l’ensemble du réseau de Transport collectif, enfin d’adapter un plan de circulation pour le centre-ville et mettre en application une politique de stationnement...



Le Tram, une utopie ?
Les études techniques de faisabilité sont achevées et les autorités maliennes sont non seulement satisfaites mais très enthousiastes. En effet, la plupart des difficultés potentielles ont trouvé des réponses adéquates et les conventions ont été signées le samedi dernier. Mais comment résoudre l’équation électrique et relier les deux rives avec des ponts engorgés ?

Selon les experts, le franchissement du Niger via le pont des Martyrs ne pose aucun problème d’un point de vue technique, l’ouvrage ayant fait l’objet d’un contrôle technique précis et détaillé en 2006, contrôle qui a conclu à son bon état général, sous réserves de quelques réparations à effectuer. L’affectation des 2 voies de circulation au tramway ne présente donc pas d’aggravation des cas de charges appliqués à l’ouvrage, qui dispose donc de la structure nécessaire pour supporter le passage du tramway. En plus, le positionnement des poteaux supports de ligne aérienne ne pose pas de difficulté particulière puisque la structure du pont, avec une pile tous les 28m, permet d’y fixer un support de ligne aérienne, qui pourra également recevoir l’éclairage public.

Pour ce qui est de l’électricité, comparativement à certains de ses voisins, le Mali dispose d’un bon réseau de distribution de l’électricité qui s’intensifiera très prochainement grâce à la réalisation de l’interconnexion avec la Côte-d’Ivoire et le Sénégal. L’alimentation du tram sera donc possible avec un très haut niveau de sécurité, estiment les experts.



Le Tram, pour qui ?
Selon les données statistiques disponibles, le trafic entre les deux rives du Fleuve se repartit comme suit : 5% pour les taxis, 10% pour les voitures particulières, 25% pour les mobylettes, 60% pour les Sotrama. L’objectif du Projet Tram est de ramener l’équation à : 5% pour les taxis, 10% pour les voitures particulières, 15% pour les mobylettes, 30% pour les Sotrama, et 40% pour le tramway (voire le tabmeau ci-contre)Pour parvenir à ce résultat, et faire face à la forte demande potentielle, le Projet présidentiel prévoit : l’utilisation de tramways de grande capacité (STE6), un tramway toutes les 4 à 5 minutes sur l’ensemble des lignes, une capacité d’accueil de 6 personnes/m2, soit environ 360 personnes/rame (voire le tableau ci-dessous).

Afin d’assurer cet objectif, les concepteurs du Projet tablent sur un parc de 28 à 32 rames STE6, d’une capacité maximale de 360 passagers en exploitation simultanée pour les périodes de pointe. Le kilométrage annuel moyen de chaque rame sera d’environ 60 000 km, conformément aux normes observées sur les réseaux tramway européens.



Le Tram, à quel Coût ?
Selon le rapport des experts, si le Projet Tramway coûtera environ 180-200 milliards de nos francs, que pourrait coûter l’exploitation et l’entretien de ce nouveau mode de transport collectif ?Sur la base d’estimations de coûts de main d’œuvre, de l’expertise du Groupe LOHR et des tarifs d’électricité transmis par Electricité du Mali (EDM), les coûts annuels d’exploitation de la première ligne de tramway de Bamako pourraient osciller entre 8,5 et 11,5 Milliards FCFA. Le service public n’a pas de prix, mais quelle sera la rentabilité d’un Tramway qui aura déjà englouti environ 200 milliards ?

Selon les estimations des experts, dès sa mise en service les lignes du Tramway pourraient reprendre environ 50% du trafic de voyageurs actuel, soit entre 80.000 et 130.000 voyages/jour pour la ligne Nord-Sud et 50.000 à 75.000 voyages/jour pour la ligne Est-Ouest. Pour un trafic annuel sur le nouveau support collectif estimé entre 15 millions (Est-Ouest) et 40 millions (Nord- Sud) de voyageurs.
Les ressources générées par le Tram dépendront largement du mode de tarification. Plusieurs options sont à l’étude :

-une tarification unique «au voyage», sur une base identique au coût d’un trajet en Bus (150 à 200 FCFA) ;

-une tarification combinée «au déplacement», permettant de réaliser un trajet en bus et en SOTRAMA (150 à 200 FCFA, à répartir entre les opérateurs de transport) ;-un système «d’abonnements réseau» annuels, mensuels ou hebdomadaires, limitant le coût pour les usagers et les recettes;

-un financement par imposition locale…

En tout état de cause, estiment les experts, les recettes tarifaires du Tram ne permettront pas de couvrir les charges d’exploitation, même en excluant l’amortissement de l’investissement initial. A titre indicatif, le déficit d’exploitation avec une tarification «au voyage» de 150 FCFA/voyage oscillerait entre 4 et 6 milliards de FCFA/an. Mais comme dans toute grande agglomération, ce service public a un coût qui n’est pas forcément compensé par les recettes.



Le Tram, du rêve à la réalité
L’objectif du président de la République est-il tant de faire du chiffre ? La République est aussi sociale et les exigences d’une capitale moderne requièrent des investissements et des infrastructures nouvelles pour assurer le bien-être, la quiétude et le confort des populations. Le choix du Tram pour moderniser les transports collectifs n’est à cet égard point un luxe hors de la portée de notre pays.

Les difficultés de la circulation, les nombreux accidents de la route avec leurs conséquences en pertes en vies humaines, ont aussi un coût économique important, néfaste pour l’Etat et les ménages. A cela s’ajoute, argumentent les concepteurs du Projet Tramway, les problèmes environnementaux comme la pollution de l’air à Bamako qui si on ne prend garde sera demain un véritable problème de Santé Publique.

Pour le Président de la République et la Mairie du District, il s’agit donc de développer des logiques urbaines globales et durables, de concevoir des projets et des stratégies de qualité grâce à une politique volontariste. C’est ce choix et cette ambition, explique le Maire du District, Adama SANGARE, qui devraient désormais impulser toute conduite de projet dans le District de Bamako. Il s’agira donc, d’une part, adopter des approches transversales permettant de raisonner globalement en liant développement urbain et besoin en transports tout en assurant la cohérence territoriale et, d’autre part, travailler de concert avec l’ensemble des acteurs pour systématiser la culture de l’évaluation des projets et des stratégies au travers du filtre du développement durable. Pour lui, le Projet présidentiel de Tramway n’est ni une chimère ni une incongruité, mais une réalité qui et une nécessite incontournable que Bamako ne peut et ne doit élaguer encore moins reléguer au dernier rang de ses priorités.

Par Sambi TOURE

Mercredi 18/11/2009

[fabien38]

http://www.afribone.com/spip.php?article23224

Le maire de Strasbourg , Roland Ries , à propos du futur tramway de Bamako

" Je suis optimiste quant à la réalisation de ce projet enviable et futuriste "

En visite à Bamako, la semaine dernière, dans le cadre du projet de tramway de la capitale malienne, le Sénateur-maire de Strasbourg, Roland Ries a, le 14 novembre dernier, présenté l’étude de faisabilité dudit projet au Président de la République. C’était en présence du ministre de l’Equipement et des transports et du Maire du District de Bamako, Adama Sangaré. Nous avons rencontré M. Ries au Grand Hôtel, le lundi 16 novembre dernier, après les fructueux échanges qu’il a eus avec les autorités maliennes. Il est optimiste.

L’Indépendant : Quelles sont vos impressions à la fin de la visite que vous venez d’effectuer dans la capitale malienne ?

Roland Ries : Je suis là dans le cadre général de la coopération entre Bamako et la ville de Strasbourg et, particulièrement, dans le cadre de la présentation des conclusions de l’étude de faisabilité du projet de construction de lignes de tramway dans la capitale malienne.

Ce n’est pas mon premier séjour ici. J’étais là en Avril dernier. Au fait, ce partenariat entre Strasbourg et Bamako a commencé en novembre 2008. Le président de la République du Mali était à Strasbourg dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Le président ATT avait vu notre tramway et, dans nos conversations, il m’a dit que le problème de congestion était croissant à Bamako.

Il m’a alors demandé si la ville de Strasbourg était prête à appuyer le projet de construction de lignes de tramway ici… Je suis donc venu en avril 2009 ; on a visité la ville de Bamako et nous avons décidé de faire une étude de faisabilité. Une étude qui a été entamée en juin dernier et dont nous sommes porteurs des conclusions.

Peut-on dire alors que tout est fin prêt pour que le tramway de Bamako soit une réalité ?

Roland Ries : Nous avons présenté les résultats de cette étude de faisabilité au président de la République , le samedi dernier. Il s’agit de deux tracés : un tracé Nord-Sud reliant la porte d’entrée Sud du District de Bamako au centre-ville, en passant par le Pont des Martyrs pour arriver à la Gare ferroviaire. Le tracé Est-Ouest relie le quartier ACI 2000 (ouest de Bamako) à Boulkassoumbougou (à l’est de la ville).

Nous avons expliqué aux autorités les aspects techniques du projet et ses impacts sur les déplacements des populations. Je peux dire que le président de la République est très engagé pour la réalisation du projet, qui aidera à résoudre le problème de la congestion de la ville.

Un tel projet doit être très coûteux…

Roland Ries : Chacune des deux lignes est estimée à entre 150 à 200 millions d’euros (plus de 100 milliards F CFA). Soit au total 300 à 450 millions d’euros pour les deux lignes (près de 300 milliards F CFA) pour la construction des lignes, le dépôt et le matériel roulant.

Le projet est aujourd’hui sur la table du président de la République , du ministre des Transports et du maire du District. Les trois autorités me paraissent très motivées et je crois qu’on ne laissera pas la situation de congestion perdurer.

Je crois qu’il sera procédé à une recherche d’investisseurs qui pourraient consentir des prêts dont les amortissements s’étendraient sur 30 ans par exemple, une sensibilisation des populations sur les modifications du plan de circulation et les petits désagréments liés à de tels travaux… Je suis optimiste quant à la réalisation de ce projet enviable.

Quel est concrètement l’apport de la ville de Strasbourg dans la réalisation du projet ?

Roland Ries : Nous avons aidé à concrétiser le projet en lançant l’étude à travers nos investissements à Strasbourg. Ce projet tient beaucoup à cœur au Président de la République.

C’est un projet futuriste et enviable qui va profiter à toute la population. Il pourra inspirer d’autres villes africaines au Sud du Sahara. Il s’agit du modèle de tramway sur pneu de l’entreprise strasbourgeoise Lohr.

Ce modèle de tramway est baptisé Translohr, déjà construit à Clermond-Ferrand en France, à Venise, Padoue en Italie, en Chine, près de Shangaï. Les usines de montage sont en Alsace et en Chine.

Interview réalisée par Bruno D. SEGBEDJI

18 Novembre 2009.

[ago line]

Ca va se finir en incident diplomatique a coup sur

[KEBIR]

Ca va se finir en incident diplomatique a coup sur

Mheu non!!!! Il va y avoir un bon partage d'argent entre les différents partenaires et Pfuuiiittttt !!!! RIEN... QUE DALLE....
Et même s'ils en font un bout, le bon mourra toujours de faim...
Hors sujet (que du venin !!!)
Le groupe Lohr fabrique du wagon depuis longtemps, jusque là sans mises en concurrence, il a réussi à vendre son Translor, qui est une daube !!! Il à imposé ses wagons de ferroutage qui coutent une fortune, alors que les Suisses roulent avec des petites roues,pas plus mal que nous !!! Lohr à un pied dans le militaire...pas brillant !
Qu'il se contente de faire du wagon et de la voiture....

[fabien38]

D'autant que je suis sûr que Lohr, avec leur expérience, pourraient concevoir un tramway lowcost, en modifiant des trolleybus Neoplan ou autre, par exemple.
Des tramways légers avec une résistance de véhicule routier qui seraient beaucoup moins cher que des trams normaux....

Sinon, les maliens vont payer en minerais ou richesse quelconque et seront, de toute manière, les dindons de la farce...
Par dessus le marché, on va bien leur fournir quelques armes avec...

[rabelaisien]

En 2001, Doktor Villamos écrivait

L'autre jour j'ai été invité à emprunter le Translohr, un aller en mode non guidé + un retour en mode guidé sur le site expérimental de la RATP, (qui est une fan du Trogui- il faut dire que certains de nos décideurs adorent claquer le fric du contribuable en faisant réaliser à coup de milliards des inventions du 19° siècle: funiculaires sur pneus à Roissy, monorails Larmangeat...)

A l'aller (non-guidé) le Translohr donnait l'impression de glisser silencieusement, avec un confort aussi bon que dans un tram, au retour mode -guidé: bruit de roulement important, secousses ,accélérations latérales...
Pauvres troguis, ils n'ont pas de chance, ils sont vraiment trop inconfortables !


Lorsque je dis celà je suis sincèrement déçu, au moins pour le Lohr. Cette petite entreprise a vraiment consacré beaucoup de temps, de soin et d'ingéniosité pour leur Translohr qui à mon avis n'a qu'un défaut son mode de guidage par rail...

ça se passait sur le Trans Val-de-Marne, les prestations du translohr s'intercalant entre les autres circulations de ce site propre. En dehors de ces essais, le véhicule expérimental était garé dans le dépôt RATP. Le parti pris de Lohr de ne rouler qu'en mode guidé fait que l'on est privé d'une version simplifiée non guidée reversible, qui résoudrait certains problémes de terminus.

[fabien38]

Il y a de l'or (entre autre) au Mali....

http://adila.blogs.nouvelobs.com/archiv ... cain1.html
08.12.2009
Où passe l'or africain?

La mafia fait main basse sur les mines d’or

Les 690 milliards CFA, versés au Trésor public par les multinationales et après neuf ans d’exploitation des quatre mines industrielles du Mali, ne représentent que 30 % seulement de la valeur des exportations d’or.

Selon le rapport d’enquête de la Fédération Internationale des Droits de l’Homme Vue_de_la_mine_d_or_de_Morila.jpg(FIDH), c’est l’équivalent des dépenses du gouvernement dans les domaines de la Santé et de l’Education pour deux ans. C’est aussi la valeur de l’or de la seule mine de Sadiola, commercialisé entre 1997 et 2002 (614,8 milliards CFA).

Plus grave, les données publiées par les compagnies minières diffèrent, largement, des chiffres officiels.

Autre indice : à en croire le rapport d’enquête de la FIDH, les coûts de production de l’or malien sont les plus bas d’Afrique. Un exemple : pour extraire une tonne de minerai les multinationales dépensent 1,27 dollars. Pour la traiter, elles dépensent 7,28 dollars, auxquels s’ajoutent les coûts administratifs : 3,75 dollars par tonne et les taxes et redevances estimées à 23,8 dollars par once d’or. Au total, le coût opérationnel d’une tonne d’or au Mali est de 95 dollars l’once.

Avec un cours de l’or, toujours en hausse, et des coûts de production maintenus à un faible niveau, les bénéfices réalisés, par les multinationales, sur l’or malien ne cessent de croître : 108 dollars sur l’once d’or en 2003 ; 230 dollars sur l’once en 2004 et 245 dollars sur l’once en 2005.

Alors question : à qui profite l’or du Mali ?

L’Etat malien et la portion congrue

Le conflit qui a opposé, durant deux ans, l’administration fiscale malienne aux compagnies minières, témoigne des difficultés du gouvernement malien à défendre ses intérêts, face à la machine corruptrice des multinationales.

Selon un audit publié en décembre 2003, les mines de Sadiola et de Yatela devraient, à l’Etat malien, environ 15,6 millions de dollars, au titre des taxes sur les bénéfices impayées et les pénalités afférentes entre 2000 et 2002.

Mais les directions de ces mines ont discuté avec les conseils fiscaux et ont conclu que toutes les taxes avaient été payées. Curieusement. Et, pire, que le rapport d’audit était sans fondement.

En fin de compte, l’Etat malien n’obtient qu’un tiers des sommes dûes par ces compagnies minières : 5,2 millions de dollars, alors qu’elles devaient au trésor public la bagatelle de 15,6 millions de dollars.

Pour que l’or brille pour tous les maliens, une seule solution : renégocier les contrats avec les multinationales, après un nouvel audit de toutes les mines industrielles.

Prévue, il a cinq ans, la signature des contrats d’audit est, sans cesse, reportée. Pourquoi ? Seul Abou –Bakar Traoré, Ministre des Finances, peut y répondre.

Les compagnies minières, prises en flagrant délice de … vol

Qu’elles soient sud –africaines, canadiennes, suisses ou anglo –saxonnes… les sociétés minières décrochent, pour une bouchée de pain, d’importantes concessions. Sous prétexte, qu’elles sont les seules à pouvoir installer les infrastructures, permettant l’extraction du métal jaune malien, à l’échelle industrielle.

Elles s’accaparent de superficies de terres, dépassant, parfois, celles autorisées par leurs contrats, sur lesquelles elles érigent des forteresses impénétrables, dirigées par des sud–africains, qui imposent leurs conditions de travail à la main d’œuvre locale.

Mais de ces millions de dollars, extraits chaque mois de notre sous –sol, le Trésor public ne perçoit que des broutilles, dont l’Etat malien se contente. Curieusement.

Alors question : l’or, une malédiction pour le Mali ? Enquête.

Des villages disséminés dans la brousse, des champs de mil et de coton, abandonnés aux maigres troupeaux de bœufs, de moutons et de chèvres…

La vie est loin d’être rose pour les paysans et éleveurs de la localité de Bougouni.

Et pourtant, c’est ici qu’a été inaugurée, le 15 février 2001, l’usine d’exploitation de la mine d’or de Morila. Avec une réserve, estimée à plusieurs centaines de tonnes, ce site minier est réputé, comme le plus prometteur des mines répertoriées dans le Kénédougou.

C’est la compagnie sud –africaine, Anglogold qui l’exploite. Avec un rendement moyen de 19 tonnes d’or par an.

Si la gestion de cette mine est réputée rigoureuse, avec parfois des méthodes dignes, du régime de l’apartheid, les responsables d’Anglogold accordent peu d’intérêt à la protection de l’environnement.

Depuis sept ans, l’ONG « Guamina » tente d’alerter les pouvoirs publics sur les risques encourus par les populations. En vain !

Pour museler les populations, au bord de la révolte, la direction d’Anglogold a électrifié certains villages, installé un réseau d’adduction d’eau et fait construire quelques salles de classe pour pouvoir scolariser les enfants sur place.

Geste de solidarité ou rachat du silence des populations locales ?

Une certitude : selon les études menées sur le terrain par l’ONG « Guamina », les eaux souterraines de Morila sont contaminées par le cyanure. La flore, aussi.

Contrats flous, manque de transparence.

Mais, à côté de la mine industrielle, même les éleveurs ont appris, à leurs dépens, à se méfier du « gaz qui tue ». « Il y a eu, il y a quelques années, un écoulement. Une demi–douzaine de bœufs ont péri », raconte un éleveur de Morila.

Avant de formuler un souhait : celui de voir les autorités maliennes ouvrir une enquête, sur l’impact de l’usine de Morila sur leur environnement.

Face au mirage des milliards, générés par le métal jaune, de nombreux problèmes liés à l’exploitation de l’or, par les sociétés minières, demeurent : destruction de la flore et de la faune, fragilisation des sols, dispersion du cyanure dans la nature, contamination des hommes et des animaux.

Après inspection de la mine de Sadiola, l’ONG « Guamina » est parvenue à la même conclusion à Morila : la contamination des eux souterraines par le cyanure.

La ruée des sociétés minières vers l’or malien s’explique par la politique d’attraction, initiée par le gouvernement malien. C’était dans les années 1990.

Des multinationales, comme Anglogold, Rangold, Iamgold, Nevsun Resources, African Metals Corps…s’arrachent des concessions pour l’exploitation de l’or malien.

Mais le manque de transparence, dans l’établissement des contrats, le non –respect du code minier par les multinationales, et les conditions réelles d’exploitation du sous –sol malien rendent difficile le contrôle de ces compagnies minières. Selon une source proche de la Direction Nationale de la Géologie et des Mines, l’Etat malien exerce un contrôle lointain sur les multinationales : « Ce sont elles qui exploitent et qui commercialisent l’or du Mali » explique t –il.

Conditions de travail, dignes du régime de l’apartheid

Aux contrats flous, s’ajoutent les compagnies minières fantômes, qui siphonent de l’or malien. C’est le cas de la multinationale AXMIN, prospectant, non loin de Sadiola, à la frontière avec le Sénégal.

Dirigée par un suisse, jean –Claude Gandur, la Compagnie a obtenu quatre concessions d’exploitation dans la zone de Kofi (règion ouest du Mali). Avec des intérêts qui donnent froid dans le dos.

Bref, l’or du Mali profite, largement, aux multinationales qui décrochent, pour une bouchée de pain, d’importantes concessions. Sous prétexte, qu’elles sont les seules à pouvoir installer les infrastructures, permettant l’extraction de l’or à l’échelle industrielle.

Les usines de traitement du minerai s’accaparent de superficies de terres, dépassant celles autorisées par leurs contrats, sur lesquelles elles érigent des forteresses impénétrables, dirigées par des sud –africains, qui imposent leurs conditions de travail à la main d’œuvre locale.

Certaines multinationales ont, parfois, recours à des méthodes de travail dignes du régime de l’apartheid. Comme l’a démontré, Camille Vitry, dans son film intitulé : « le prix de l’or », présenté au forum des peuples, tenu à Kita.

Le second dégât, causé à notre pays, par les multinationales, est d’ordre financier.

En neuf ans d’exploitation de nos mines, c’est-à-dire entre 1997 et 2005, les quatre mines industrielles du Mali n’ont rapporté que 690 milliards CFA à l’économie malienne. Soit, 76 milliards CFA par an.

L’Or du Mali, pillé par les multinationales

De ce pactole, l’Etat malien n’a touché que 49,4 %, l’équivalent de 341,7 milliards CFA. Le reste, c’est-à-dire 294 milliards CFA (42,6 %) est reparti entre les fournisseurs : carburant, matériel de bureau, lubrifiants etc…

S’y ajoute la part des salariés qui, durant ces neuf années, n’ont touché que 45 milliards CFA. Soit 6,5 % seulement de la rente minière. Quant aux populations locales, premières victimes du cyanure, elles n’ont bénéficié que de 9,2 milliards CFA. L’équivalent de 1,3 % de la rente minière.

Selon le rapport d’enquête de la Fédération Internationale des Droits de l’homme (FIDH), l’or malien profite, seulement, aux multinationales.

« Le Mali a offert aux investisseurs internationaux un environnement propice à leur enrichissement, mais qui ne garantit, ni le respect des droits fondamentaux, ni l’amélioration, à long terme, des conditions de vie de la population », précise le rapport de la FIDH. Car, dit –elle, les multinationales maximisent leur profit, avec la complicité d’un Etat, qui ne peut ou ne veut contrôler leurs activités. Un Etat qui, toujours selon le rapport d’enquête de la FIDH, ne peut obliger les sociétés minières à respecter leurs obligations, en matière de droits de l’Homme et de protection de l’environnement. Et le rapport d’enquête de la FIDH de conclure : « le Mali, pauvre d’entre les pauvres d’Afrique Sub–saharienne, a offert aux investisseurs internationaux un environnement propice à leur enrichissement, avec des coûts d’exploitation parmi les plus bas du monde, au détriment du sien », nous y reviendrons, dans nos prochaines éditions.

Le mal frôle la gangrène

Notre pays a mal partout. A son administration, gangrenée par la corruption et le népotisme. A ses finances publiques, saignées à blanc, par les « saigneurs de la Rue publique », qui semblent bénéficier d’une immunité à vie.

A sa justice, « indépendante de tout, sauf de l’argent sale », selon la formule, désormais, célèbre de Me Fanta Sylla, ex –Garde des « Sôts ».

A son école, au sein de laquelle, Enseignants, Elèves et Etudiants sont victimes des NST : les notes sexuellement transmissibles.

Le Mali a mal à ses cadres, dont la devise est, désormais, « bouffe et tais –toi ». A ses Ministres, plus soucieux de leur toilette, que de la misère du peuple.

En un mot comme en cent, le Mali a mal partout. Pire, le mal frôle la gangrène. Partout le même constat, l’amer constat : les maliens se croient, aujourd’hui, sans avenir.

Or, être sans avenir, c’est mourir un peu. C’est mourir tout court.

Le hic qui fait tic, c’est que rien n’est entrepris, par les princes qui nous gouvernent, pour désamorcer la colère de nos populations. Le réveil risque d’être brutal. Très brutal. A bon entendeur…